A pesar de los rescates de 2009 y la economía inestable que siguió, el verano de 2010 resultó ser un momento emocionante para los amantes de las camionetas.GM no solo estaba listo para presentar el nuevo LML Duramax, sino que Ford estaba preparado para lanzar su tan esperado Power Stroke de 6.7 L, el V8 que había diseñado, desarrollado y producido 100 por ciento internamente (y apodado Scorpion).Aunque la nueva planta de energía de cada compañía iba a ser capaz de cumplir con el estándar de emisiones de NOx de 0,20 g/bhp-hr de 2010, el gran rumor era que también se esperaban índices de potencia significativamente más altos.¿Sería este el año en que los fabricantes superaron la marca de 700 libras-pie?¿Y quién sería el primer fabricante en ofrecer 400 CV?Quizás no queriendo mostrar todo su potencial en el lanzamiento inicial de su nuevo motor, Ford anunció que su 6.7L produciría 390 hp y 735 lb-ft de torque en febrero de 2010. GM respondió rápidamente publicando los números de su LML Duramax: 397 hp y 765 libras-pie.Ford, que no ha sido líder en el juego de potencia o torque desde 2003 y no quería que su nuevo Power Stroke de última generación se viera eclipsado, esperó hasta mediados del verano para aumentar su potencia nominal a 400 hp y 800 libras-pie de torque.Cuando esto sucedió, todos los primeros clientes de 6.7L podían llevar su Super Duty al concesionario de su elección para una actualización de PCM gratis, lo que les dio 10 hp adicionales y 65 libras-pie de potencia.Para descubrir cómo Ford volvió al juego, cómo GM hizo que el LML Duramax fuera mejor que el LMM que lo precedió y cuándo Ram disparó sus propios tiros, siga leyendo.Decir que hubo mucha expectación en torno al lanzamiento del Power Stroke de 6.7L sería quedarse corto.Con todos los problemas con el 6.0L, sin escasez de peculiaridades del sistema de emisiones en el 6.4L e incluso un par de demandas en curso entre Ford y Navistar, mucho dependía del esfuerzo interno del motor diésel de FoMoCo (así es, Navistar no se involucró en absoluto ).Buscando hacerlo bien la primera vez, Ford trajo varias novedades al segmento, incluido un bloque de hierro de grafito compactado resistente pero más ligero, culatas de cilindros de flujo inverso, un tren de válvulas con cuatro válvulas por cilindro, cuatro balancines y cuatro varillas de empuje por cilindro, un solo turbocompresor secuencial y un intercooler de agua a aire.Con la durabilidad como una prioridad muy alta, Ford aseguró el cigüeñal de acero forjado en su lugar con tapas principales de hierro nodular de 6 pernos, redujo el desgaste del pivote de los balancines con la disposición de cuatro varillas de empuje/cuatro balancines por cilindro y trajo un perno de seis cabezas por cilindro. patrón de cilindro, algo que el nombre de Power Stroke no había visto desde el 7.3L.Las cabezas en sí fueron fundidas en aluminio (una novedad para la marca Power Stroke) pero con un diseño de flujo inverso.Esto significa que los colectores de escape están situados en el valle del elevador del motor.Los cabezales reciben aire fresco a través de las entradas de la tapa de válvulas.El sistema de inducción del 6.7L Power Stroke también era único, trayendo intercooler de agua a aire y un turbocompresor de doble rueda de compresor al segmento de camionetas diesel.Llamado turbo secuencial único (SST), el Garrett GT32 SST estaba repleto de tecnología.El lado de admisión incluía dos ruedas compresoras inductoras de 46 mm, colocadas espalda con espalda, y dos entradas en la carcasa del compresor.En el lado del escape, se emplearon geometría variable y una válvula de descarga.Para lograr el máximo soporte del eje de la turbina, se utilizó una sección central con cojinete de bolas de cerámica.Si bien el 6.7L tenía un filtro de partículas diésel, funcionalidad de regeneración activa y un catalizador de oxidación diésel, la gran noticia fue la incorporación de la reducción catalítica selectiva (SCR) y el nuevo sistema EGR que estaba utilizando para combatir las emisiones de NOx.En lugar de enviar los gases de escape a través del enfriador de EGR y luego permitir que la válvula de EGR los dirija a la corriente de admisión, se utilizó una válvula de EGR del lado caliente.Al controlar los gases de escape calientes antes de enviarlos a través de los enfriadores de EGR (sí, el Power Stroke de 6.7 L usó dos), la cantidad de acumulación de hollín, carbón y suciedad en la válvula de EGR se redujo significativamente.El sistema SCR, o inyección de urea, usaba una válvula dosificadora ubicada aguas arriba del catalizador SCR para introducir líquido de escape diésel (una mezcla de 32,5 por ciento de urea, 67,5 por ciento de agua) en el sistema de escape.Cuando los gases de escape reaccionan con DEF, se forma amoníaco y dióxido de carbono.Empeñado en volver a ser el favorito, Ford divulgó públicamente la clasificación de potencia inicial del Power Stroke de 6.7L de 390 hp y 735 lb-ft de torque sabiendo muy bien que podría tener una batalla en sus manos si General Motors superaba esas cifras.Y, luego del lanzamiento de GM de los números de 397 hp y 765 lb-ft del LML Duramax, Ford armó una nueva calibración PCM y posteriormente anunció una nueva clasificación de potencia para el Power Stroke de 6.7L.A partir del 3 de agosto de 2010, todas las camionetas pickup Super Duty '11 con motor diesel salieron de la línea de ensamblaje con 400 hp y 800 lb-ft.Ford incluso ofreció una actualización gratuita a todos sus primeros clientes de 6.7L Power Stroke que compraron versiones de 390 hp y 735 lb-ft.Cada vez que un fabricante de motores diesel lanza un bloque más fuerte, es una buena indicación de que un mayor par está en camino.Con planes de agregar 105 libras-pie más a su plataforma Duramax, GM realizó varias mejoras en el LML.En primer lugar, se modificaron los perfiles de los cojinetes principales para aumentar el espesor de la película de aceite.En segundo lugar, se eliminaron los bujes del pasador de muñeca utilizados en los motores LBZ y LMM y se desarrollaron extremos de pasador de muñeca revisados ​​para mejorar el soporte del pistón.En tercer lugar, se agregó a la mezcla una bomba de aceite capaz de mover un 11 por ciento más de volumen de aceite que el que se encontró en el LMM.Tanto el LML Duramax como el Power Stroke de 6.7 L presentaban sistemas de inyección de riel común con inyectores piezoeléctricos de Bosch y la nueva bomba de combustible de alta presión CP4.2 de 30,000 psi (el sistema de Ford se muestra arriba).El nuevo sistema de inyección ayudó a que el LML fuera el Duramax más silencioso hasta la fecha, junto con el más eficiente en combustible dadas las circunstancias.A pesar de contar con un sistema de postratamiento de escape que requería ciclos de regeneración con uso de combustible, los GM HD con motor LML experimentaron un aumento del 11 por ciento en la economía de combustible en comparación con los modelos '10 LML salientes.Al igual que Ford, GM tuvo que agregar reducción catalítica selectiva a su nuevo motor para cumplir con los estándares federales de NOx.Al agregar el sistema SCR al LML Duramax, GM pudo reducir la producción de NOx del 6.6L en más del 60 por ciento.A diferencia de Ford, que había montado su tanque de DEF detrás del tanque de combustible y el cuello de llenado junto al cuello de llenado de diesel detrás de la puerta de combustible, GM ubicó su tanque de DEF de 5.3 galones de altura baja a lo largo del lado del pasajero del marco y el correspondiente Cuello de llenado de DEF debajo del capó.Para alejarse del abastecimiento de combustible posterior a la inyección a fin de lograr eventos de regeneración en el sistema de postratamiento de escape, GM cambió a la inyección de hidrocarburos aguas abajo (o HCI).Con HCI, se usó un noveno inyector de combustible para rociar combustible directamente en el sistema de escape (pre-DPF), que aún usaba el exceso de combustible para realizar una limpieza del DPF, pero las paredes de los cilindros lavadas y el aceite de motor diluido ya no eran un efecto secundario del proceso de regeneración.Si bien esta serie no ha dedicado mucho tiempo a lidiar con las capacidades máximas de remolque y carga útil, a lo largo de las guerras de potencia y torque, estas cifras aumentaron sustancialmente.Cuando GM presentó el LML en el verano de 2010, lo hizo junto con un chasis mucho más robusto debajo de sus camiones de las series 2500 y 3500; este último es capaz de remolcar hasta 21,700 libras cuando está debidamente equipado.Para ayudar a detener toda esa masa de manera más efectiva, GM agregó la función de freno de escape a su turbocompresor Garrett GT3788VA VVT.Diseñado para ser un turbocompresor más restrictivo a propósito, el GT3788VA específico para LML incorpora las paletas variables más cortas jamás ofrecidas en un Duramax (11,24 mm frente a 15 mm en el LLY, por ejemplo).Aunque no es tan poderoso como el freno de escape ofrecido en el Cummins de 6.7 L, la primera oportunidad de GM con esta tecnología fue muy efectiva y mucho más refinada en sensación y operación que las Ram.Si bien las noticias sobre las camionetas modelo 2011 fueron relativamente tranquilas desde el campamento de Ram, en pleno invierno, el equipo de FCA lanzó una bomba.Cuando se ordena junto con la transmisión automática de seis velocidades 68RFE, a partir de febrero de 2011, el motor Cummins de 6.7 L vendría con 800 lb-pie.Para manejar el estrés adicional, el 68RFE recibió un convertidor de par más robusto y una estrategia de cambios mejorada.Se mantuvo la calificación de 350 hp de Cummins.¿Curioso dónde se encuentra la guerra de torque a partir de 2019?El motor Cummins 6.7L de 1,000 lb-ft de Ram es el rey en este momento, pero tenemos la ligera sospecha de que el Power Stroke 2020 de Ford debutará con más giro que eso.¡Descubre por qué aquí mismo!Los 5 mejores motores Ford V8 de todos los tiemposVTEC Legends: los cinco mejores motores Honda 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