Como la mayoría de ustedes saben, a partir del 1 de abril de 2020, el gobierno de la India no permitirá la venta o incluso el registro de vehículos que no cumplan con BSVI (BS6) y las normas se aplican no solo a vehículos de cuatro ruedas sino también a vehículos pesados. vehículos, así como de dos y tres ruedas.Si bien los estándares para todos los vehículos ahora están más o menos de acuerdo con las normas Euro-VI de la Unión Europea, los vehículos de tres ruedas todavía no están cerca de los niveles europeos, pero los estándares de emisión para ellos también se han vuelto bastante estrictos.India es uno de los pocos (según algunos informes, el único) países que han saltado directamente de BSIV (que solo se volvió obligatorio en toda India en abril de 2017) a BSVI.¡Nos hemos saltado la etapa BSV por completo y hemos pasado directamente de BSIV a BSVI en un período de solo tres años!Entonces, el cambio a BSVI es ciertamente enorme y significativo debido al corto tiempo en el que ha sucedido y también debido a los muchos cambios en el uso de la tecnología en los vehículos, y también la diferencia y el avance en el proceso de refinación de la gasolina. y combustibles diésel.Dados los crecientes niveles de contaminación en toda la India y la necesidad urgente de controlar las emisiones de los vehículos, el cambio a BSVI puede ser el correcto, pero seguramente aumentará los costos de operación y propiedad de los vehículos.Simplemente porque la tecnología mejorada no es barata y, en algún momento, las compañías petroleras también están obligadas a transferir a los clientes al menos algunos de los costos adicionales de refinación y fabricación del combustible de nivel BSVI más limpio.Pero es de esperar que saltar a BSVI también tenga sus beneficios, porque estas normas son mucho más estrictas e incorporan muchas más medidas de reducción de emisiones que las que se encuentran en BSIII y BSIV.Uno de los mayores cambios es el endurecimiento de los límites de emisión de masa de partículas (PM) y la introducción de límites de número de partículas (PN) para los vehículos con motor diésel.Para lograr el nivel prescrito, la mayoría, si no todos, los fabricantes de vehículos diésel ahora tendrán que optar por filtros de partículas diésel (DPF) para controlar las emisiones de PM.Un DPF es una de las mejores y más modernas tecnologías para capturar y almacenar el hollín de los gases de escape, que de otro modo se emitiría desde el tubo de escape a la atmósfera.Lo que es particularmente digno de elogio es que esta regla BSVI que endurece severamente los límites de emisión de PM (materia particulada) y PN (número de partículas) también se extiende a los vehículos diésel comerciales pesados, incluidos camiones y autobuses, que se encuentran entre los mayores contaminantes en nuestras carreteras.Si estos vehículos van a funcionar realmente dentro de las normas especificadas, tendrán que estar equipados con sistemas DPF que han demostrado ser tan efectivos en Europa para controlar las emisiones de PM (materia particulada) y PN (número de partículas).Si se ejecuta correctamente, BSVI podría contribuir significativamente a controlar los niveles de emisión y reducir la contaminación en nuestras carreteras y autopistas.Otra diferencia muy importante es cómo el reglamento BSVI incluye disposiciones para pruebas de conformidad en servicio utilizando sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS).Lo que esto significa en realidad es que las autoridades reguladoras o la agencia de pruebas seleccionarán al azar tres vehículos de un modelo en particular que hayan recorrido entre 15 000 y un lakh de kilómetros (y tengan entre seis meses y cinco años) de los clientes, y estos vehículos luego probarse para comprobar si cumplen las normas homologadas.Esto ayudará a garantizar que el rendimiento de las emisiones demostrado en las pruebas de laboratorio también se mantenga en condiciones de conducción reales.Lo que, con suerte, garantizará es que los vehículos no solo cumplan con las normas de emisión cuando salgan de una sala de exposición, sino también después de haber visto un uso de hasta un lakh de kilómetros.Esto significa que el fabricante debe centrarse mucho más en la calidad, la durabilidad y el rendimiento, a pesar del envejecimiento de sus productos.Pero lo que todavía no me queda muy claro es qué pasa si estos vehículos no cumplen las normas.Además, ¿qué hace después de que el vehículo ha cruzado la marca de un lakh de kilómetro, que todos los vehículos comerciales harán con bastante rapidez?¿Los desechas?¿Tienen que ir a reparar y reacondicionar el motor y el escape (y el tratamiento de emisiones), etc.?Esto, como muchos otros factores, deberá analizarse en los próximos meses.Hasta ahora, los vehículos de dos ruedas generalmente se han tratado con un poco más de liberalidad en los controles de emisiones.Pero las normas BSVI también especifican los primeros requisitos del sistema de diagnóstico a bordo (OBD) para vehículos de dos y tres ruedas.De hecho, las normas de emisión para vehículos de dos ruedas también incluyen la introducción de límites de emisión de óxido de nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC).De hecho, se dice que los límites de emisión para los vehículos de dos ruedas son equivalentes a los de los turismos de gasolina, y las autoridades son optimistas de que esto garantizará que los vehículos de dos ruedas BSVI sean tan limpios como los vehículos de pasajeros de gasolina BSVI por kilómetro. -Base cubierta.Por supuesto, todo esto solo es posible si el combustible disponible también cumple con BSVI.El contenido de azufre en la gasolina y el diésel de nivel BSIV que utilizamos actualmente es de 50 ppm (partes por millón).¡Pero en el combustible BSVI, el nivel de azufre se reducirá sustancialmente a 10 ppm!De hecho, esta es la cantidad máxima de azufre permitida.Para lograr esto y hacer que el combustible cumpla con el nivel BSVI, las compañías petroleras han tenido que gastar alrededor de 30.000 millones de rupias en la mejora de sus refinerías.En algún momento tendrán que trasladar este gasto a los consumidores, por lo que el combustible BSVI podría costar más.Anteriormente, cuando se introdujeron BSIII y BSIV, se hicieron algunas excepciones en la calidad del combustible, el número de cetano, etc., para el combustible suministrado en los estados montañosos del noreste o en los tramos más altos de Ladakh y Himachal.Pero ahora no se pueden hacer tales excepciones, y más temprano que tarde, el mismo tipo y calidad de combustible tendrá que estar disponible en todas partes para impulsar motores que cumplan con BSVI, particularmente los diésel que no funcionarán satisfactoriamente con combustible con más contenido de azufre.Curiosamente, recientemente, el ministro del Interior de la Unión, Amit Shah, lanzó un diésel especial de invierno para las regiones de gran altitud de Ladakh.En invierno, las temperaturas aquí bajan a menos 30 grados centígrados y por debajo, y los automovilistas se han enfrentado durante mucho tiempo a problemas de congelación de diésel en el tanque y las líneas de combustible.Aparentemente, el diésel de invierno ha sido desarrollado por Indian Oil Corporation Limited (IOCL) para abordar este problema y también cumple con la especificación BIS de grado BSVI.El combustible de nivel BSVI ya está disponible en Delhi y la región NCR, y el gobierno confía en que en unos meses lo obtendrá en todo el país.El Ministro de Petróleo y Gas Natural, Dharmendra Pradhan, también se ha comprometido a que el combustible BSVI esté disponible en toda la India a partir del 1 de abril de 2020, día en el que se prohibirán por completo las ventas y el registro de vehículos que no sean BSVI.Más vale que esto sea cierto, porque no todo es aconsejable hacer funcionar vehículos BSVI con motor diésel con combustible BSIV, que tiene un mayor contenido de azufre.Los motores diésel BSVI deben tener medidas de postratamiento de gases de escape como filtros de partículas diésel (DPF) o LNT (trampa pobre de NOx), SCR (reducción catalítica selectiva), etc., y el combustible BSIV puede causar daños graves a estos costosos componentes de control de emisiones. .Por supuesto, también dará lugar a emisiones superiores a las permitidas.Pero algunos fabricantes dicen que se han preparado para esto y sus motores, incluso los diésel pueden funcionar con combustible BSVI.En cualquier caso, mi consejo es que verifique dos veces esto y solo llene combustible BSIV en su vehículo diésel compatible con BSVI, una vez que el fabricante le haya asegurado que está bien hacerlo.En lo que respecta a los motores de gasolina, no existe tal criticidad.La mayoría de los fabricantes dicen que los vehículos de gasolina BSVI pueden funcionar fácilmente con combustible BSIV y no enfrentarán ningún problema importante.Pero los aceites de motor son diferentes, por lo que uno debe asegurarse de que su vehículo que cumpla con BSVI, ya sea de gasolina o diésel, solo se lubrique con aceites que cumplan con BSVI.Es importante entender que si bien la venta de todos los vehículos BSIV se detendrá a partir del 1 de abril de 2020, no existe restricción alguna en su uso y uno puede continuar conduciéndolos legalmente.Entonces, ya sea BSII, BSIII o BSIV, estos vehículos se seguirán utilizando en toda la India hasta que al menos tengamos una política de desguace adecuada o reglas que especifiquen la eliminación gradual de los autos viejos, como lo hacemos en la región de NCR, donde tienen prohibió el uso de vehículos diésel de más de 10 años y de gasolina de más de 15 años.De hecho, incluso si compra un vehículo BSIV en la NCR hoy, puede usar con confianza el diésel durante los próximos 10 años y el de gasolina durante 15 años.Dado esto, el gobierno también seguirá suministrando combustible BSIV en todo el país.Pero en caso de que no esté disponible, no te preocupes, porque puedes conducir tu vehículo BSIV de gasolina o diésel, con combustible BSVI.De hecho, el menor contenido de azufre en el combustible también ayudará a que su máquina BSIV funcione de manera más limpia y emita menos emisiones.Pero esto no significa que si el combustible BSIV está disponible, aún opte por el BSVI.Por un lado, el combustible BSVI será más caro, y la otra cosa a tener en cuenta es que el azufre adicional también actúa como un poco de lubricante y engrasa las cosas.Por lo tanto, si utiliza continuamente su automóvil BSIV con combustible BSVI, es posible que elementos como los inyectores de combustible, las válvulas, etc., no obtengan el tipo de lubricación adicional al que están acostumbrados y esto es algo que debe evitar.Uno de los mayores desafíos que enfrenta la industria automotriz india ha sido la transición de BSIV a BSVI.El tiempo en el que han tenido que hacer este gran cambio es de solo tres años, una tarea enorme desde cualquier punto de vista.Se han realizado inversiones masivas y casi todos los fabricantes han tenido que centrarse en la racionalización del producto.Los motores que serían demasiado caros o no lo suficientemente importantes como para convertirlos a BSVI se han eliminado.Ciertos fabricantes importantes como Maruti Suzuki y Audi India incluso han decidido no ofrecer más plantas de energía diesel, al menos en el futuro cercano.Este es un gran paso, especialmente en un mercado de vehículos diésel como el de India.El costo y el esfuerzo de convertir un motor diésel para que cumpla con BSVI es mucho mayor que el de gasolina, y con BSVI siendo obligatorio a partir de abril de 2020, veremos un aumento en el uso de motores de gasolina.Sí, un país que alguna vez estuvo 'borracho de diésel', ahora verá más autos bebiendo gasolina.Como se mencionó anteriormente, los estándares de emisión de BSVI son muy estrictos y para lograr que los motores de combustión interna que queman combustibles fósiles los cumplan, los fabricantes han tenido que encontrar muchas soluciones de alta tecnología.Uno, por supuesto, está trabajando en el propio motor.Han tomado importantes medidas en los cilindros y han ideado inyectores de combustible y cámaras de combustión mejor diseñados y desarrollados que han ayudado a mejorar la inyección de combustible, la atomización y la combustión para reducir las emisiones de escape en la fuente misma.Para aumentar la eficiencia general de un motor, muchos fabricantes ahora tienen materiales generadores de fricción más ligeros y más bajos que también pueden tolerar temperaturas mucho más extremas.Todo esto está dentro de las medidas de control de emisiones del motor.Luego está el tratamiento posterior de los gases de escape y la detención de contaminantes con el objetivo de evitar que se liberen en nuestro medio ambiente.En los últimos años, hemos visto una gran mejora en los sistemas de postratamiento de gases de escape y, de hecho, son los componentes centrales de los motores que cumplen con BSVI.Cosas como el compresor de gases de escape, la recirculación de gases de escape y varios catalizadores y filtros como el importantísimo DPF (filtro de partículas diésel) que ayudan a eliminar o atrapar los contaminantes.Los motores diésel, simplemente por la naturaleza del combustible que queman, generan más contaminantes, incluidos NOx y PM (partículas) y, por lo tanto, necesitan una tecnología más avanzada para cumplir con las normas BSVI.El mayor cambio está en el postratamiento de los gases de escape y las dos tecnologías que generalmente emplea un fabricante son la trampa de óxido de nitrógeno o LNT (Lean NOx Trap) y la SCR (reducción catalítica selectiva).El LNT es una especie de catalizador con metales preciosos como platino, rodio y bario y estos ayudan en la adsorción de óxidos de nitrógeno.La adsorción da como resultado la adhesión de átomos, iones o moléculas de un gas a una superficie y, por lo tanto, contribuye a neutralizar los óxidos de nitrógeno.El SCR también es un catalizador, pero más activo.Pulveriza una solución de urea a base de agua (marca comercial o nombre comercial AdBlue) en el flujo de gases de escape.El AdBlue reacciona químicamente con los gases para neutralizar los óxidos de nitrógeno y convertirlos en nitrógeno inerte y agua.En este sistema hay un depósito y una boquilla de repostaje independientes para almacenar y reponer el AdBlue.El sistema SCR con AdBlue es más eficiente y puede manejar mayores volúmenes de óxidos de nitrógeno.Pero la tecnología también es más cara y necesita recargas periódicas de la solución AdBlue.Por supuesto, el gobierno ha establecido los límites de BSVI y depende de los fabricantes adoptar la tecnología adecuada para cumplir con los requisitos reglamentarios.Teniendo esto en cuenta, podríamos encontrar que el sistema LNT más asequible se utiliza en vehículos más pequeños con motores diésel más pequeños, pero los vehículos más potentes y más grandes sin duda necesitarán tener SCR.Control eficaz de las emisiones: los convertidores catalíticos y el filtro de partículas funcionan en conjuntoCon la llegada de BSVI, veremos muchos más filtros de partículas diésel, ya que son una parte integral del sistema de control de emisiones de escape.Como sugiere el nombre, este filtro captura y almacena las emisiones de partículas de escape o partículas de hollín, que son básicamente uno de los subproductos más dañinos de la combustión.El DPF está diseñado para retener estas partículas sólidas hasta que puedan quemarse u oxidarse de forma continua o periódica dentro del propio DPF, a través de un proceso conocido como regeneración térmica.El DPF es costoso y efectivo ya que utiliza muchos materiales cerámicos debido a su buena eficiencia térmica, que es necesaria en la regeneración térmica.Estos filtros tipo panal de cerámica celular proporcionan una gran área de filtración y minimizan las pérdidas de presión.Tras atrapar las partículas, el proceso de regeneración térmica quema todo el hollín depositado en el filtro y evita que se escape a la atmósfera.Por eso, en un vehículo equipado con DPF, no se ve salir el típico humo negro por el tubo de escape, especialmente al acelerar con fuerza.Los DPF tienen una capacidad de captura muy alta de casi el 100 por ciento y si ve hollín en el tubo de escape, indica un filtro bloqueado o defectuoso.Aparte de la capacidad de captación, el otro punto a destacar de un DPF es su regeneración térmica que incinera el hollín.Esta regeneración térmica ocurre automáticamente, particularmente en viajes largos.Cuando el vehículo se mueve a alta velocidad durante un tiempo razonable, la temperatura del escape aumenta lo suficiente como para que se produzca una regeneración térmica eficaz.Pero, ¿qué pasa si una persona no conduce a alta velocidad o hace viajes lo suficientemente largos para que la temperatura del escape alcance los niveles deseados?En tal situación, el DPF que no puede quemar el hollín también puede alcanzar su capacidad de almacenamiento de hollín.Cuando se alcanza este punto de almacenamiento predeterminado, la ECU (Unidad de control del motor) en la mayoría de los vehículos está programada para intervenir.Inyectará automáticamente combustible adicional en el sistema de escape para aumentar la temperatura e iniciar la regeneración térmica.La mayoría de los automóviles vienen con luces de advertencia que le indican cuándo un DPF está bloqueado y necesita regeneración.Pero como la regeneración térmica es un proceso automático, no hay luces indicadoras que muestren cuándo está ocurriendo.Sin embargo, si usted es un conductor alerta al tanto de su automóvil, puede detectar el cambio en la nota del motor y un olor acre que emana del escape, como si algo se estuviera quemando en un horno.Según nuestra experiencia, hemos tenido algunos problemas al conducir en carreteras de gran altitud en la India, con vehículos equipados con DPF.Pero estamos hablando de conducir con diésel BSIV y no con BSVI.En altitudes por debajo de los 10,000 pies, los vehículos con DPF no tuvieron problemas con su desempeño.Pero a medida que aumentaba la altura y se producía una caída en los niveles de oxígeno, los DPF tendían a obstruirse muy rápidamente, lo que provocaba que el motor entrara en modo flácido y limitara las revoluciones y la velocidad para evitar daños.Entonces, ¿qué pasa con los automóviles que cumplen con BSVI con DPF que funcionan con combustible BSVI a grandes altitudes?Esperemos que los fabricantes hayan analizado esto y hayan probado sus motores a fondo.Es algo que también planeamos probar tan pronto como el combustible BSVI esté disponible en los tramos más altos de Himachal y Ladakh.Como hemos visto, para cumplir con BSVI, los motores más potentes y los vehículos más grandes necesitarán usar un SCR (reducción catalítica selectiva) con un sistema AdBlue para lograr los niveles de emisión deseados.Básicamente, se inyecta o rocía sobre los gases de escape un DEF (líquido de escape diésel) que se compone de aproximadamente un 70 % de agua desionizada y un 30 % de urea para ayudar a descomponer los óxidos de nitrógeno o NOx.El nombre comercial de este DEF es AdBlue.Algunos fabricantes también se refieren a él como un "aditivo de emisiones" y cuando se rocía en un SCR caliente, libera amoníaco, que actúa como catalizador de una reacción química en la que los peligrosos óxidos de nitrógeno se convierten en vapor de agua y nitrógeno inofensivos.El líquido de escape diésel o AdBlue, tiene un tanque y llenador propio y normalmente la capacidad de almacenamiento de este tanque es de cinco a 15 litros y puede ser incluso mayor en vehículos más grandes.El tanque de AdBlue generalmente se encuentra cerca del sistema de escape porque debe rociarse en el catalizador del SCR.En muchos vehículos, el llenado de combustible AdBlue también se encuentra al lado del llenado de diésel normal.Ante esto, a partir de ahora los propietarios de los vehículos tendrán que tener mucho cuidado de que no se llene de diésel el llenador y el depósito de AdBlue, y viceversa.Y si por error pone AdBlue en el depósito de gasóleo o gasóleo en el de AdBlue, no debe intentar arrancar el coche, ya que podría causar daños graves al motor o al sistema SCR.Deberá hacer que los técnicos de servicio vengan a drenar los tanques requeridos, limpiar el sistema, etc.Dado que AdBlue se inyecta regularmente en el SCR, obviamente también se consumirá y será necesario rellenar el depósito.El consumo de AdBlue y los requisitos de recarga variarán según el vehículo y el fabricante, y su patrón de uso y estilo y condiciones de conducción.Pero normalmente, un depósito lleno de AdBlue debería durar unos 10.000 km.Supongo que muchos fabricantes recargarán el AdBlue cada vez que el vehículo vaya a un servicio, pero sin embargo, al igual que el llenado de combustible y lubricantes es responsabilidad del propietario del automóvil, ahora en adelante también tendrán que llevar un registro de cuándo el AdBlue necesita un rellenar.El costo por litro de DEF (Diesel Exhaust Fluid) o AdBlue es de alrededor de `30 y le sugiero que si va a hacer un viaje largo, lleve consigo una lata de al menos 5/10 litros, porque hay disponibilidad en las partes más alejadas. de nuestro país puede ser un problema, al menos en el futuro cercano.Si se pregunta qué sucederá si su vehículo se queda sin AdBlue, por lo que entiendo, primero obtendrá una luz de advertencia o un mensaje en el tablero.El nivel en el que aparece esta advertencia depende del fabricante, pero sin duda debería darle tiempo suficiente para que obtenga una recarga.En caso de que continúe conduciendo a pesar de la advertencia de AdBlue bajo y el vehículo se quede sin DEF, la ECU (Unidad de control del motor) puede restringir las revoluciones y el rendimiento del motor y entrar en un 'Modo de emergencia'.A veces también conocido como modo de emergencia, lo activa la ECU cuando la computadora del automóvil detecta cualquier problema que podría causar daños al vehículo o, en el caso del AdBlue, al medio ambiente.En el modo limp-home, las revoluciones y la velocidad del motor se reducen sustancialmente, pero aún puede conducir a casa o al taller más cercano.Pero tenga en cuenta que si el vehículo entra en modo de emergencia porque se ha quedado sin Adblue y apaga el motor, es posible que no vuelva a arrancar sin que se vuelva a llenar el depósito de Adblue.Esto se debe a que la ley BSVI impone al fabricante la responsabilidad de garantizar que su vehículo cumpla con los niveles de emisión certificados en todo momento.Sin AdBlue no podrá alcanzar los niveles, por lo que es responsabilidad del fabricante asegurarse de que el vehículo se conduzca siempre con el Adblue adecuado.En cualquier caso, le sugiero encarecidamente que también se comporte como un ciudadano preocupado y responsable, y recargue el AdBlue cuando sea necesario.¡Te deseo un automovilismo limpio y seguro en 2020!El medio de comunicación automotriz más grande de la India para la comunidad de bicicletas y automóviles 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